Michelin uniformise les gammes de pneus des véhicules électriques et thermiques

Les contraintes techniques des pneus de véhicules électriques sont assez distinctes de celles des thermiques, ce qui avait amené les manufacturiers à développer une gamme spécifique.  Les développements récents de Michelin permettent de ne plus les différencier suivant le type de propulsion du véhicule.

Comparée à une voiture thermique, une électrique à batterie modifie plusieurs données physiques du véhicule – augmentation et répartition entre essieux de la masse, couple moteur supérieur, freinage régénératif – qui impactent notamment l’indice de charge, l’adhérence et l’usure des pneus. Les critères de résistance au roulement afin d’accroître l’autonomie, et de bruit dans l’habitacle en raison du relatif fonctionnement silencieux du moteur électrique, gagnent également en importance. En conséquence, ces nombreux curseurs techniques, malencontreusement souvent antagonistes, doivent être redéfinis.

Ces nouvelles contraintes ont conduit les manufacturiers à développer une gamme de pneus spécifiques aux véhicules électriques, par exemple la famille Energy E-V chez Michelin. Plusieurs caractéristiques techniques ont été adaptées en conséquence, notamment diamètre des jantes accru, pression de gonflage plus élevée, flexion sous la charge supérieure ou nouvel indice de charge « Extra Load ». Voir notre Focus tech Les voitures électriques requièrent des pneus spécifiques.

Cependant, le manufacturier français vient de révéler vouloir standardiser ses produits et ne plus présenter le marquage E-V. Serge Lafon, directeur Ligne business première monte chez Michelin, a annoncé : « Les développements récents nous permettent de ne plus faire de différenciation entre le type de propulsion du véhicule. Il y aura cependant toujours des critères techniques qui permettront la sélection du meilleur pneu pour un véhicule donné, et la charge sur le pneu reste un critère primordial. »

La contrainte marketing

Les contraintes techniques sur les pneumatiques sont particulièrement nombreuses et parfois antagonistes. Les services marketing en ont ajouté une autre : la tendance aux plus grands diamètres de roues. Serge Lafon précise : « Les designers revendiquent une proportion magique entre la hauteur du véhicule et celle de la roue. Or, les véhicules dédiés à la propulsion électrique présentent souvent une hauteur supérieure à celle des thermiques en raison de la batterie placée dans le soubassement. Par ailleurs, très à la mode en ce moment, les SUV ont évidemment un toit également haut, quel que soit leur mode de propulsion. Cette orientation stylistique est la principale raison du déploiement des pneus de grand diamètre extérieur sur les véhicules récents. » Lors de la conception, le diamètre extérieur du pneu est ainsi sélectionné par les stylistes, puis les experts du châssis travaillent les autres caractéristiques telles que le diamètre de la jante, la largeur du pneu, ses renforts de carcasse et de flanc, sa pression usuelle, son angle de dérive maxi, etc.
Voir notre dossier Les pneumatiques - Partie 1/2.

Ce choix de pneus de grand diamètre va également à l'encontre du volume alloué à la batterie. Serge Lafon révèle : « En plus du grand diamètre, il faut également adjoindre un certain volume d'air dans le passage de roue, ce qui au final réduit l’espace disponible dans le soubassement. »

Un pneu 100 % durable en 2050

La société de Clermont-Ferrand vise pour 2050 la production d'un pneu 100 % durable, c'est-à-dire qu'il sera 100 % recyclable (récupération de tous les matériaux) et/ou 100 % renouvelable. Le remplacement de la silice par des écorces de riz est un exemple de solution renouvelable, de même que l'utilisation de matériaux recyclés.

50 % des pneus sont démontés avant d'avoir atteint 3 mm de profondeur résiduelle. C'est aussi une question de durabilité. La société œuvre dans ce sens en concevant un produit performant sur une très longue distance, par exemple en créant une sculpture de bande de roulement qui évolue avec l'usure.

Cependant, plus de 80 % de l'impact environnemental d'un pneu de voiture se produit pendant sa phase d'usage. 20 % de la puissance s'opposant à l'avancement du véhicule sont dissipés par les pneus, ce qui impacte la consommation et l'autonomie des véhicules. Michelin continue à réduire les résistances au roulement, passant de 12 kg/t dans les années 80 à 5,5 kg/t avec le Michelin Pilote Sport EV. Le manufacturier vise des résistances au roulement inférieures à 5 kg/t pour les voitures, une valeur de 3,5 kg/t étant déjà atteinte pour les poids lourds.

Le manufacturier travaille également à la réduction des émissions de particules issues de l'usure des pneus, un critère qui sera bientôt règlementé en Europe à l'introduction de la norme Euro 7. Michelin indique que les 4 pneus d’une voiture émettent en moyenne sur le marché sur 20 000 km 3,5 kg de particules contre 1,5 kg pour les pneus de type Crossclimate2, son champion dans ce domaine.


    Yvonnick Gazeau